Вертоліт
Мі-8МТ із бортовим номером 29 здійснив успішний переліт на аеродром
«Олександрія» зі столичного аеродрому «Жуляни» за місяць до рокової дати. Жодних
нарікань на роботу агрегатів машини, яку 2004 року було переобладнано під клас «купе»
для здійснення перевезень командного складу внутрішніх військ та керівництва МВС
України, у київського екіпажу не було. Але підійшов термін планових
регламентних робіт, для здійснення яких гелікоптер і перегнали до Олександрії.
Після заміни агрегатів,
двигунів, редуктора та капітального ремонту двигунів
вертольота на ВАТ «Мотор Січ», було заплановано випробування машини на
аеродромі. Для виконання цього завдання командування частини призначило екіпаж
у складі підполковника Павлюка, капітана Кошеля та старшого лейтенанта Ігітяна.
Військовослужбовці мали перевірити герметичність систем на стоянці
техніко-експлуатаційної частини, потім здійснити вирулювання до майданчика
магістральної рульової доріжки біля воріт техчастини, випробувати двигуни без
підняття машини у повітря і повернути її на стоянку. Звичайна аеродромна
рутина, чи варто казати, що подібну роботу досвідчені офіцери здійснювали
далеко не вперше!
Екіпаж прибув
на аеродром о 13.30. Пройшов медогляд, інструктаж – словом, усе було як завжди.
О 14.10 льотчики приступили до перевірки герметичності систем. Через п’ять
хвилин двигуни було вимкнуто, жодних зауважень щодо їх роботи не надійшло.
Запросивши дозвіл на вирулювання вертольоту зі стоянки, авіатори приступили до
другого етапу випробувань. Разом із екіпажем в салоні машини перебували капітан
Курінний та прапорщик Олєйніков, які відповідно до регламенту технічного
обслуговування вертольоту здійснювали поопераційний контроль виконання
регламентних робіт та фіксували параметри роботи двигунів і систем вертольоту.
День видався
не дуже привітний – відчутний вітер, хмаристе небо. За повідомленням чергового
інженера-синоптика, перед початком випробувань вітер мав направлення 170
градусів і швидкість 9 м/с, що, однак, було цілком допустимим, адже руління на
вертольоті даної моделі дозволяється здійснювати при швидкості вітру до 15 м/с
при будь-якому напрямку вітру відносно повздовжньої осі вертольота і до 25 м/с
при зустрічному вітрі.
До того ж, погода
швидко погіршувалася. На землю лягав сивий зимовий туман, і протягом години – з
початку випробувань і до трагічного інциденту – видимість в районі аеродрому
погіршилася з 2,5 км
до 500 м,
а нижня межа хмар опустилася з п’ятисот до вісімдесяти метрів. Утім, як уже
йшлося вище, регламент робіт не передбачав відриву машини від землі, а тому
дозвіл на руління не забарився. Вертоліт повільно викотився на майданчик, командир
екіпажу переконався, що поставив машину проти вітру, і розпочав випробування
двигунів.
Авіатори уже завершували
опробування двигунів, аж раптом відчули, що внаслідок сильного пориву вітру вертоліт
ковзнув по асфальту. Досвідчений екіпаж одразу ж зрозумів, що машину тягне юзом,
а це, в свою чергу, може закінчитися її перекиданням. Щоб уникнути аварії,
підполковник Павлюк вжив заходів для балансування і вирівнювання передньої
стійки вертольоту – зменшив «шаг-газ» до одного градусу, а потім збільшив його
до п’яти. Проте вертоліт знову ковзнув вправо і… підхоплений вітром, відірвався
від землі.
Черговий прийому-випуску
літаків та інші військовослужбовці, що перебували всередині вишки
командно-диспетчерського пункту, бачили сніговий вихор на майданчику, такий
сильний, що крізь нього не проглядався вертоліт, аж раптом почули звук двигунів
над вишкою. Це було останні хвилини двадцять дев’ятого борту…
Чому ж відбувся незапланований
зліт?Дати однозначну
відповідь на це питання, на жаль, неможливо, надто сильних пошкоджень зазнала
кабіна пілотів і вся його передня частина.У матеріалах розслідування причин катастрофи зазначається, що скоріше
за все, мала місце часткова відмова кнопки важеля «шаг-газу»внаслідок наявних механічних часток від
корозійного ураження. Кнопку заїло, вертоліт рвонув уверх і праворуч і на якийсь час зависнув
над землею. Можливо, пілоти не мали технічної змоги здійснити посадку тут і
зараз, а можливо, вирішили не ризикувати, намагаючись посадити машину у
сніговому вихрі.
Єдине правильне рішення в ці лічені секунди прийняв
командир екіпажу – ввімкнути пілотажно-навігаційне обладнання, перейти на поступовий рух,
балансуючи машину у повітрі та виконати посадкуз
заходом по колу. Проте набравши висоту і вийшовши зі снігового
вихру, борт потрапив у низьку хмарність, унаслідок чого пілоти втратили
візуальний контакт із землею та контроль за переміщенням вертольоту у просторі.
Летіти за приладами вертоліт не міг, адже для розкручування гіроскопів
авіагоризонтів потрібно від трьох до п’яти хвилин. Після розшифровки інформації
з «чорної скриньки» вдалося з’ясувати, що авіагоризонти запрацювали за 32
секунди до катастрофи, проте було вже занадто пізно.
Тим не менш, екіпажу вдалося пройти необхідні метри
для розвороту. Орієнтуючись майже наосліп, командир розумів, що праворуч, в
якійсь сотні метрів, проходить автомобільна дорога міжобласного значення. Тому
й почав лівий розворот, не стабілізувавши вертоліт. Іншого вибору не було – спроба
вирівняти техніку могла призвести до заходу в зону автошляху, а в умовах
нульової видимості надто високою була вірогідність зіткнення практично
некерованого гелікоптера з автомобілями чи об’єктами розташованої поріч із
автошляхом заправки. Ризикувати життями інших людей екіпаж не мав права, тому й
почав раніше фатальний розворот, в результаті якого машина розбилась, урізавшись
у землю.
Після злету
вертольоту, усвідомивши всю серйозність позаштатної ситуації, черговий
прийому-випуску літаків терміново доповів про неї командуванню частини і
відрядив на пошуки вертольоту наземну пошуково-рятувальну службу. Розбитий
гелікоптер уже лежав у засніженому полі всього лише у двох кілометрах від місця
злету, та у колег загиблого екіпажу іще жевріла надія, що вони зможуть таки
посадити машину! Не змогли… Черговий персонал аеродрому, який перебував всередині вишки
командно-диспетчерського пункту пригадує, що останнє, що вони почули по засобах
зв’язку, були слова командира: «Що ж з ним таке відбувається?» Неначе не міг
повірити досвідчений льотчик, що така знайома і надійна машина раптом зрадила,
перестала слухатись!
…Ми часто задаємо собі питання:
чому так сталось, чому з життя ідуть кращі, чому світ такий несправедливий? І
не знаходимо на них відповіді. На останньому фото ескадрильї на нас дивляться
усміхнені, повні сил та енергії молоді люди. Розумом усвідомлюєш, але серце
відмовляється сприймати, що п’ятьох твоїх товаришів вже немає. Смерть завжди
жорстока та безжальна, вона забрала у дітей батьків, у дружин чоловіків, у однополчан
– колег-професіоналів, надійних друзів.
Фах авіатора пов'язаний з
підвищеним ризиком для життя. І кожна молода людина, обираючи сенсом свого
життя льотну справу, робить свій вибір свідомо, розуміючи всі можливі наслідки.
Але небо вабить в свої блакитні простори, адже в ньому є той непередаваний
магнетизм, відчувши який, вже не в змозі від нього відмовитись.
Наказом
командувача ВВ МВС України № 243 від 26 червня 2013 року за мужність та самовіддані дії, виявлені під час виконання
своїх службових обов’язків загиблих військовослужбовців зараховано
навічно в списки особового складу Гвардійської авіаційної бази внутрішніх
військ МВС України. Вічна Вам пам’ять,
герої-авіатори!
